O Grande Prêmio de Fórmula 1 de Interlagos, em São Paulo, marcado para o fim de semana de 9 de novembro, terá neste ano uma característica peculiar — representa, em muitos aspectos, o fim de uma era na modalidade. Depois dele, ainda em 2025, haverá as disputas em Las Vegas, Catar e Abu Dhabi, e então adeus ao tempo do domínio de alguns poucos pilotos, pendurados em algumas poucas escuderias. Como exceção que confirma a regra, é possível que a atual temporada consagre a McLaren de Lando Norris e Oscar Piastri, mas não é improvável que o título volte a ficar com o holandês Max Verstappen, genro de Nelson Piquet, tetracampeão pela Red Bull, de 2021 a 2024. Antes deles, deu o britânico Lewis Hamilton, da Mercedes, em seis oportunidades — interrompido uma única vez no topo por Nico Rosberg, condutor de pedigree, companheiro de equipe.
Mas, afinal, por que é possível sinalizar um novo tempo, como se fosse a última volta de embates um tanto sem graça? A resposta: em 2026, a Federação Internacional de Automobilismo, a FIA, aprovou um pacote de mudanças que promete equilibrar o circo. Os carros serão menores, mais estreitos, com até 30 quilos a menos; os pneus também vão diminuir; o efeito solo, desenho que autoriza o fenômeno aerodinâmico a alimentar velocidade, será limitado. Além disso, em passo atrelado aos humores do mundo preocupado com as mudanças climáticas, o motor terá metade da potência vinda do componente elétrico, e a outra metade, da combustão. Do ponto de vista prático, do casamento das duas forças motrizes, os bólidos chegarão com menos potência ao fim de grandes retas. A saída será beber de estratégias, resultado de muito estudo e planos de corrida detalhados. Dito de outro modo, vai tudo começar praticamente zerado, igualando Davi e Golias. “É possível imaginar mais equilíbrio, mas não se deve desdenhar do risco de manutenção da desigualdade, porque toda grande mudança tende a manter o status quo”, diz Felipe Giaffone, automobilista e comentarista de televisão.
O movimento democrático é janela de oportunidade para Gabriel Bortoleto, o primeiro brasileiro do grid depois de oito anos. A Audi, de equipe e motor próprios, acaba de comprar a Sauber, que abriga Bortoleto. Pode vir surpresa no ano que vem, em decorrência natural de um 2025 esperançoso. Mesmo sem brigar no topo da tabela do campeonato de pilotos, a performance do sucessor de Felipe Massa chama a atenção. Seus 19 pontos somados até agora já superam os 4 que a dupla da Sauber conquistou na última temporada completa. No GP do México, ele largou em 16º e alcançou a zona de pontuação para terminar na décima posição. Celebre-se, também, nesse novo horizonte, o retorno da Ford, depois de 22 anos ausente.
Não se sabe, ainda, se as normas de fato entregarão variedade nas conquistas, mas espera-se que sim, em retomada de tempos muito mais interessantes, como os anos 1990 (veja no gráfico), em que os troféus passaram pelas mãos de sete nomes, de Ayrton Senna para Nigel Mansell, dele para Alain Prost, passando por Michael Schumacher, Damon Hill, Jacques Villeneuve e Mika Häkkinen. Se isso acontecer, a popularidade da F1 tende a crescer — e não por acaso a Globo decidiu recomprar o direito de transmissão, em parceria com o SporTV, subtraindo a festa da Band. A diversidade de nomes, insista-se, seria a cereja de um bolo que, a rigor, tem crescido, desde que o conservador Bernie Ecclestone pediu o chapéu, cedendo a exploração das provas para o grupo americano Liberty Media, que inventou a série Dirigir para Viver, na Netflix, atalho para rejuvenescimento da marca, com aumento de 10% de audiência ao ano e aceleração do público feminino que, apenas em Interlagos, de 2021 para este ano, de acordo com os ingressos vendidos, saltou de 20% dos compradores para 37%. É bom indício para a bandeirada de novos tempos.
Publicado em VEJA de 7 de novembro de 2025, edição nº 2969
