O transporte de carga, um dos setores mais poluentes da economia brasileira, começa a dar seus primeiros passos rumo à eletrificação em larga escala.
Um consórcio formado por 17 empresas, incluindo Amazon, DHL Supply Chain e Scania, lançou na COP30, em Belém, o projeto Laneshift e-Dutra, que pretende transformar o trecho entre São Paulo e Rio de Janeiro em um corredor logístico verde, o primeiro do gênero no país.
O plano é ambicioso: até 2030, mil caminhões elétricos deverão cruzar diariamente a Rodovia Presidente Dutra, evitando a emissão de cerca de 75 mil toneladas de CO₂, o equivalente à retirada de mais de 16 mil carros das ruas.
A iniciativa, anunciada oficialmente durante a COP30, é vista por especialistas como um marco simbólico e técnico para um país cuja malha rodoviária responde por 65% do transporte de cargas e 11% das emissões de gases de efeito estufa.
O projeto piloto envolve um caminhão extrapesado 100% elétrico Scania 30G 4×2, que já começou a operar no trajeto entre Cajamar e Taubaté (SP).
O veículo, que possui 250 km de autonomia e capacidade para até 66 toneladas de peso bruto total combinado, é recarregado em um centro logístico da Amazon e monitorado por telemetria. Durante seis meses, dados de consumo, eficiência e custos serão avaliados para definir a viabilidade de expansão.
“Queremos demonstrar que a eletrificação não está restrita à logística urbana; ela é uma solução viável e eficiente para o transporte de longa distância”, afirmou Saori Yano, chefe de sustentabilidade da Amazon no Brasil.
“Percursos longos são o maior desafio, mas também o maior impacto potencial”, diz João Meneghetti, diretor de sustentabilidade da empresa.
Desafios sobre rodas
A eletrificação de corredores logísticos de carga pesada enfrenta obstáculos técnicos e estruturais. O primeiro é a autonomia limitada: mesmo com avanços recentes, caminhões elétricos ainda percorrem distâncias menores que os movidos a diesel.
No caso do modelo da Scania, os 250 km por carga exigem planejamento preciso e pontos de recarga estrategicamente posicionados.
Essa é justamente a segunda barreira, a infraestrutura. Corredores elétricos exigem uma rede de carregadores de alta potência (acima de 300 kW), capazes de reabastecer baterias em minutos, não horas.
Na Europa, onde o transporte elétrico de cargas já é uma realidade incipiente, empresas como Milence e Volvo têm instalado postos rápidos em rotas entre Alemanha, Holanda e Bélgica.
Mesmo assim, estudos apontam que a cobertura ainda é desigual: apenas 14 países do continente contam com rede pública adequada para caminhões pesados, e muitos trechos estratégicos continuam desatendidos.
Outro entrave é o custo total. Embora o gasto com energia elétrica e manutenção seja menor, o preço de aquisição de um caminhão elétrico pode ser até o dobro do convencional.
Segundo a International Council on Clean Transportation (ICCT), a competitividade financeira desses veículos só se consolida quando há incentivos fiscais, tarifas reduzidas de energia ou políticas de pedágio diferenciadas.
Além disso, há o desafio da integração energética. A demanda elétrica de uma frota pesada é intensa e pode pressionar redes regionais, especialmente fora de grandes centros.
Países como os Estados Unidos e a Alemanha têm estudado soluções de “recarga inteligente”, que distribuem o consumo em horários de menor demanda para evitar sobrecarga no sistema.
No Brasil, embora a matriz elétrica seja majoritariamente renovável, cerca de 83% vem de fontes limpas, a expansão da infraestrutura exigirá investimentos vultosos em rede e coordenação entre concessionárias, governos estaduais e setor privado.
Lições globais
Enquanto o Brasil inicia seu primeiro corredor elétrico, experiências internacionais oferecem pistas do que funciona — e do que ainda falta. A Suécia foi pioneira com seu sistema de “estradas elétricas”, onde caminhões se conectam a cabos suspensos para recarregar em movimento.
Na Alemanha, projetos semelhantes operam trechos curtos, com resultados promissores, mas ainda longe da escala nacional.
Nos Países Baixos, incentivos fiscais e subsídios ajudaram a multiplicar o número de caminhões elétricos e pontos de recarga, mas mesmo lá o transporte de longa distância segue um desafio.
Já a China, líder global em veículos elétricos, avança na eletrificação de rotas de curta e média distância, especialmente em regiões industriais como Guangdong e Chongqing.
Esses exemplos mostram que não basta colocar caminhões elétricos na estrada: é preciso um ecossistema de políticas públicas, infraestrutura e financiamento. “A eletrificação do transporte pesado é uma maratona, não uma corrida de cem metros”, resumiu um relatório recente da Agência Internacional de Energia (IEA).
O papel do Brasil
O projeto e-Dutra coloca o país na rota da transição energética global e reforça o potencial de liderança regional na descarbonização da logística. A rota entre São Paulo e Rio — a mais movimentada do país — é estratégica por sua densidade de tráfego e pela proximidade com polos industriais e centros de distribuição.
A aposta é que o piloto sirva de modelo para outros eixos, como os corredores Sul-Sudeste e Centro-Leste, conectando cadeias de exportação e reduzindo o peso do diesel na economia.
Mas o sucesso dependerá da capacidade de transformar o entusiasmo inicial em viabilidade econômica e técnica. Sem uma rede robusta de recarga, políticas de incentivo e estabilidade regulatória, o risco é que o e-Dutra se torne apenas um caso de vitrine: promissor, mas isolado.
